Declaration | November 2013
DECLARACIÓN SOBRE DATOS MÁS SEGUROS PARA MEJORES RESULTADOS EN SEGURIDAD VIAL BUENOS AIRES

Más 1.24 millones de personas mueren todos los años en rutas del mundo, y otros 20 a 50 millones sufren heridas como resultado de siniestros de tránsito, según lo declarado por la OMS en el “Informe sobre la situación mundial de la seguridad vial”. Los accidentes de tránsito tienen una enorme carga para los individuos y las comunidades, así como también para las economías nacionales. En este sentido, son los países de ingresos medios, que se motorizan rápidamente, los más afectados.

Las Naciones Unidas lanzaron la Década de Acción para la Seguridad Vial en 2011 con la ambición de reducir a la mitad el nivel esperado de muertes para el 2020. Por ello, contar con mejores datos es fundamental para mejorar los resultados en materia de seguridad vial y para la consecución de los objetivos del Decenio de Acción.

Los días 13 y 14 de noviembre, expertos internacionales en seguridad vial de más de 40 países se encontraron en el Congreso IRTAD/OISEVI realizado en Buenos Aires, para discutir temas relacionados con la recolección y análisis de datos en seguridad vial como una herramienta fundamental en el diseño efectivo de políticas en esta materia. Los miembros de IRTAD y OISEVI acordaron en los siguientes 12 principios:

  1. Los datos de siniestros fiables, contextuales y de exposición son fundamentales para el entendimiento, evaluación y seguimiento de la naturaleza y magnitud del problema de la seguridad vial; para la fijación de objetivos de seguridad ambiciosos y alcanzables; y para diseñar y poner en práctica políticas eficaces.

  2. Es necesario fijar un mínimo conjunto de datos para analizar la seguridad vial. Esto incluye no sólo los datos de seguridad, sino también datos contextuales. Si bien es necesario seguir trabajando en la metodología de recolección de datos, se recomienda que los datos se recojan en tres niveles:
    1. Datos de resultados, incluyendo el número de víctimas fatales y lesionados por tipo de usuario, tipo de vía, etc.;;
    2. Datos de procesos, incluyendo indicadores de conducta, centrándose en el comportamiento de los usuarios de las vías y la seguridad de los vehículos y la infraestructura;
    3. Datos del contexto, incluyendo los datos de exposición, tales como la población, el número de veh-km conducido por tipo de usuarios de la vía; etc.

    Se recomienda que los países también recolecten datos sobre los costos de los siniestros de tránsito y la calidad de las políticas y su implementación.

  3. Se alienta a todos los países de América Latina y el Caribe a mejorar los sistemas de datos, unirse al OISEVI y contribuir con IRTAD LAC. En este sentido, el modelo desarrollado para América Latina y el Caribe, con una red regional y una base de datos especial y diseñada para ser una herramienta de aprendizaje, puede ser replicado de manera útil en otras regiones del mundo.

  4. Los datos de seguridad deben ser agregados a nivel nacional y analizados y publicados por una agencia nacional líder. La agencia debe ser capaz de monitorear el desempeño de la seguridad vial sobre la base de indicadores clave; y proporcionar evaluaciones objetivas del progreso y el impacto de las intervenciones de los responsables de diseñar e implementar la estrategia de seguridad vial.

  5. En varios países, un observatorio de seguridad vial, bajo los auspicios de una agencia de seguridad vial líder o un ministerio específico, está a cargo de la recolección y análisis de datos. Este modelo ha demostrado ser un buen marco institucional para elevar el perfil de la seguridad vial y fomentar las acciones de política pero, en el seguimiento del desempeño, mantener la objetividad es fundamental para llegar a conclusiones creíbles.

  6. El monitoreo regular y el análisis de los factores clave de riesgo de la seguridad vial (por ejemplo, la frecuencia con la que conductores exceden los límites de velocidad, el porcentaje de conductores y pasajeros que no llevan el cinturón de seguridad, las tasas de alcoholemia, las tasas de uso de casco, etc.) deben llevarse a cabo. Los resultados del seguimiento deben estar a disposición del público durante intervalos regulares y utilizarse, si corresponde, para adaptar las estrategias de seguridad vial en el lugar.

  7. A un nivel más amplio, la relación entre el rendimiento de la seguridad vial y el desarrollo económico debe ser entendida tanto sobre el largo como en el corto plazo en relación con el ciclo económico. Son varios los factores económicos que pueden influir sobre la seguridad vial incluyendo la tasa de desempleo y el nivel de consumo y producción. Estos factores pueden influir tanto en el volumen de tráfico (nivel y composición) como en el comportamiento de los usuarios. Además, a lo largo del ciclo económico hay evidencia de una relación entre el crecimiento económico y la seguridad vial. Generalmente, cuando la disminución del crecimiento económico y el desempleo aumentan, menos personas mueren en las carreteras. Sin embargo, los mecanismos están comprendidos de manera imperfecta y se necesita más investigación sobre las relaciones de causalidad.

  8. La comunidad internacional debe trabajar hacia la armonización de los datos, incluyendo definiciones comunes de los principales indicadores. La mayoría de los países han adoptado la definición de 30 días para determinar una fatalidad; otros países están fuertemente animados para hacer lo mismo.

  9. Los datos sobre muertes no son suficientes para comprender los problemas de seguridad vial en su totalidad. La información sobre siniestros con lesiones es esencial para tener una imagen más completa de la seguridad vial. Por ello, en las comparaciones internacionales debe aumentar el uso de la información sobre las lesiones. En este sentido, IRTAD propone definir un "siniestro vial con heridos graves" considerando un herido de gravedad a aquel con un valor MAIS igual o superior a 3 según la Maximum Abbreviated Injury Scale “MAIS3+”. Si bien esta definición es aceptada por una gran parte de la comunidad científica, se necesita más trabajo para desarrollar una metodología común para la recolección de datos sobre lesiones. Los análisis de accidentes con lesiones menos graves (MAIS1 y MAIS2) también son significativos. Por otra parte, se necesitan datos sobre el impacto de las lesiones de tráfico en términos de calidad de años o de vida ajustados por discapacidad (AVAD), hecho que requerirá la adopción de un enfoque común.

  10. Los datos de la Policía seguirán siendo la principal fuente de estadísticas de accidentes de tránsito. Sin embargo, debido a que no se denuncian problemas y posibles sesgos (por ejemplo, diferentes tipos de presentación de informes por tipo de vehículo), los datos de la policía deben complementarse con datos de hospitales. Para ello es necesario un procedimiento de enlace entre la policía y los datos de salud. La información detallada sobre la vinculación de estos dos procedimientos que abarcan una amplia gama de fuentes, se puede encontrar en el informe de IRTAD "Reporting serious road traffic casualties".

  11. Algunos países miembros de IRTAD están haciendo un uso eficaz de metodologías para pronosticar los resultados a corto plazo y las tendencias de los proyectos a largo plazo. Se recomienda el uso sistemático de este tipo de proyecciones tanto en el establecimiento como en la evaluación del desempeño por objetivos.

  12. La evaluación comparativa entre países es un proceso útil para generar una dinámica de mejora de la seguridad vial y aprender unos de otros. Se ha avanzado en el desarrollo de metodologías para la evaluación comparativa y los esfuerzos deben continuar hacia un enfoque acordado para comparar el rendimiento de la seguridad vial a nivel internacional.

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